1. Best practice

Il punto di partenza è stata l'analisi di 35 casi di car sharing presenti in Italia, in Europa e nel resto del mondo. Ciò ha permesso di identificare alcune dimensioni significative :

• capillarità intesa come numerosità e posizionamento delle stazioni sul territorio, tali da garantire l’accessibilità al sistema;
• flessibilità intesa come possibilità di prenotare con più o meno anticipo e di restituire il veicolo in una stazione diversa da quella di prelievo;
• intermodalità/interoperabilità: intesa come integrazione del servizio con altre modalità di trasporto pubblico (metropolitana, treno, …);
• tariffazione ossia il prezzo praticato al cliente per l’iscrizione al servizio e per l’utilizzo del veicolo;
• incentivi intesi come forme di facilitazione al cliente nella fruizione del servizio;
• gamma intesa come tipologie di veicoli disponibili;
• servizi aggiuntivi ossia servizi accessori che completano le preszioni di base.

2. Elementi d'innovazione sociale

Dall’analisi dei casi studio esistenti è emersa l’opportunità di considerare il car-sharing come servizio in grado di abilitare processi di innovazione sociale. Cosa significa? Integrare attività istituzionali o pubbliche a quelle private, abilitare gli utenti ad avere un ruolo attivo, abilitare e rafforzare le reti sociali. Ciò comporta – dal punto di vista progettuale – l'integrazione nell’offerta di servizio e nell’analisi dei modelli esistenti concetti come co-produzione del valore, sussidiarietà, fiducia, inclusività, collaborazione e co-progettazione. Tali elementi connotano un modello di car-sharing non solo da punto di vista funzionale e di sostenibilità economica, ma integrano aspetti di qualità sociale e innovazione non-tecnologica.

3. Profili di mobilità

L'analisi di letteratura ha permesso di identificare 8 profili di mobilità ognuno caratterizzato da dei bisogni specifici:

1. In viaggio da e verso il lavoro
2. Lo shopping nel centro
3. Le faccende nel quartiere
4. Un turista in città
5. Vivere la notte
6. Il viaggio d’affari
7. Muoversi nel..
8. In viaggio per l'azienda

L'identificazione dei profili ha permesso una migliore definizione dei bisogni delle diverse tipologie di utenze e, conseguentemente, delle risposte da dare a tali bisogni.

3. Profili di mobilità

3.1. In viaggio da e verso il lavoro
Il cliente usa il Trasporto Pubblico Locale (TPL) per recarsi sul luogo di lavoro ed è interessato al servizio di vehicle sharing per compiere il tratto iniziale o finale del suo viaggio, tipicamente a frequenza giornaliera.

3.2. Lo shopping nel centro
Il cliente usa il vehicle sharing per motivi ricreativi. Il percorso si sviluppa in un raggio relativamente circoscritto con possibili soste ripetute. Tipicamente il veicolo deve aver la possibilità di muoversi facilmente nel traffico (ad esempio utilizzando corsie preferenziali) e di trovare facilmente parcheggio.

3. Profili di mobilità

3.3. Le faccende nel quartiere
Il cliente deve svolgere diverse attività nel proprio quartiere e il percorso si sviluppa in prossimità della stazione di parcheggio di partenza a cui alla fine il cliente farà ritorno. Anche in questo caso l'utilizzo prevede soste ripetute e la necessità di trasportare oggetti anche voluminosi (per esempio la spesa del supermercato).

3.4. Un turista in città
Il cliente usa il vehicle sharing per fini turistici, per visitare la città. Il percorso si sviluppa in centro città, non escludendo la possibilità di recarsi anche in zone a media distanza dalla stazione di partenza. Esso deve trovare facilmente parcheggio e muoversi nel traffico. È probabile inoltre che debba muoversi con la famiglia.

3. Profili di mobilità

3.5. Vivere la notte
Il cliente usa il vehicle sharing per motivi ricreativi e vuole spostarsi di sera/notte, momento in cui il trasporto pubblico è meno efficiente. Il percorso si snoda tra possibili centri di attività quali ristoranti, pub e discoteche. Tipicamente i clienti si muovono in piccoli gruppi a bordo dello stesso veicolo.

3.6. Il viaggio d’affari
Il cliente è di tipo business e usa il vehicle sharing come mezzo di trasporto per il tratto finale di percorsi che si sviluppano a partire da aeroporti/stazioni ferroviarie. Il viaggio deve poter essere di una durata non definita a priori, data l’imprevedibilità dell’impegno professionale.

3. Profili di mobilità

3.7. Muoversi nel..
Il cliente si muove all’interno di spazi ampi ma circoscritti ai confini fisici di una struttura come un campus universitario o un'azienda ospedaliera. Il percorso effettuato è di tipo aperto in quanto la stazione di arrivo è potenzialmente situata nelle diverse sedi distaccate. È possibile che i clienti si muovano in piccoli gruppi a bordo dello stesso veicolo.

3.8. In viaggio per l'azienda
Il cliente è un’impresa/pubblica amministrazione che integra o sostituisce la sua flotta aziendale con il servizio di vehicle sharing. I viaggi sono tipicamente per motivi di lavoro e i percorsi generalmente sono caratterizzati dal ritorno alla stazione di parcheggio di partenza.

4. Configurazioni

Sulla base dei profili di mobilità e delle prestazioni che caratterizzano un servizio di vehicle sharing sono state identificate quattro configurazioni di servizio, in grado di soddisfare i diversi bisogni dell'utente:

1. Auto di condominio
2. La rete delle opportunità
3. Auto per l'azienda
4. Peer-to-peer

Lo studio delle configurazioni ha permesso di identificare le caratteristiche principali e le potenzialità di tipologie di servizio differente dal car sharing tradizionale.

4. Configurazioni

4.1 Auto di condominio
Il configurazione si basa sulla condivisione di veicoli all'interno della cerchia ristretta rappresentata dai residenti di uno o più condomini. Viene così eliminata una delle barriere all'utilizzo del vehicle sharing: la distanza dalla stazione di prelievo/consegna del veicolo.

L’idea centrale è quella di dotare il condominio di veicoli condivisi tra persone che già condividono almeno spazi e spese condominiali, situando il parcheggio all’interno del condominio per garantire requisiti di prossimità e sicurezza del veicolo e del cliente.

4. Configurazioni

4.2 La rete delle opportunità
Unire il servizio di vehicle sharing con altri erogati dai maggiori poli di aggregazione della città può rappresentare una vera offerta integrata al cittadino. La configurazione si propone come una modalità di vehicle sharing che integra l’accesso a diversi servizi offerti dalla città con una modalità di viaggio innovativa, flessibile, divertente ed economica.

L’idea centrale è quella di integrare il servizio di mobilità con quello offerto dal polo aggregatore al fine di rendere la fruizione dei servizi più conveniente per il cliente.

4. Configurazioni

4.3 Auto per l'azienda
Ottimizzare le flotte aziendali può essere il futuro del vehicle sharing specialmente se abbinato ad un’offerta di mobilità per i propri dipendenti. La configurazione si propone come un vehicle sharing su base aziendale che sostituisce la tradizionale flotta e offre un’alternativa di mobilità ai dipendenti.

L’idea centrale è quella di un utilizzo del veicolo da parte dell’impresa come auto aziendale durante il giorno e da parte dei dipendenti per uso personale al di fuori dell’orario di lavoro (sera e week-end).

4. Configurazioni

4.4 Peer-to-peer
Il car sharing peer-to-peer trova già applicazione in Europa e nel mondo e si basa sulla possibilità, da parte dell'utente, di condividere il proprio veicolo con altri utenti, nei momenti della giornata in cui non ne faccia utilizzo.

Il p2p permette di superare da un lato il problema dell'implementazione dei sistemi di car sharing, spesso onerosa e non sempre adeguatamente dimensionata alle esigenze degli utenti e dall'altro di utilizzare al meglio veicoli privati che rimangono parcheggiati per 23 delle 24 ore della giornata. Ciò rende possibile per qualcuno degli utenti, al contempo, di liberarsi di seconde e terze auto non più necessarie.

Obbiettivo dell’analisi della domanda è la stima dell’utenza potenziale del car sharing per Milano, in funzione di diversi scenari. Sono state indagati:

1. Interesse per il car sharing
2. Interesse per i veicoli elettrici
3. Interesse per il peer-to-peer
4. Abitudini di mobilità
5. Caratteristiche dell’utenza potenziale

1. Interesse per il car sharing

Stima degli utenti potenzialidel car sharing nelle varie configurazioni (analisi econometriche - stated preferences).

L'analisi dell’attrattività delle configurazioni di servizio individuate ha portato alla stima quantitativa del numero di potenziali utenti per ciascuna di esse in funzione di un set di parametri di progetto e alla definizione di una serie di scenari per le configurazioni individuate. Le configurazioni non tradizionali risultano preferite rispetto a quella di car sharing generico soprattutto in corrispondenza di tariffe basse.

2. Interesse per i veicoli elettrici

Interesse dell’utenza all’acquisto ed alla condivisione di veicoli elettrici (stated preferences)

In uno scenario di sostituzione o di acquisto dell’auto, prevale la preferenza verso un veicolo a basso impatto ambientale (quali auto a metano o GPL), mentre in uno scenario di possibile servizio di car sharing, prevale la preferenza verso l’auto elettrica. Ciò probabilmente è dovuto alla presenza di barriere psicologiche inferiori rispetto al caso dell’acquisto del veicolo personale e alla tipologia di utilizzo legata al car sharing, caratterizzata da percorsi tipicamente in ambito urbano e di breve durata.

3. Interesse per il peer-to-peer

Analisi della propensione dell’utenza alla condivisione della propria auto e stima del numero dei potenziali condivisori attraverso la costruzione di una funzione di offerta (analisi aggregata dell’offerta) e l'analisi del profilo-tipo di condivisore in funzione di caratteristiche socio-demografiche, del veicolo e di contesto (analisi econometriche e statistiche descrittive).

L'interesse per il peer-to-peer risulta essere molto marcato, pari al 55% degli intervistati, a riprova di una tendenza generale che vede diminuire le immatricolazioni (e in generale i consumi) e aumentare la propensione degli utenti a condividere beni o servizi propri, anche in ambiti diversi dalla mobilità personale (si pensi, ad esempio, al co-housing o alle banche del tempo). Di questi potenziali condivisori più di un terzo degli intervistati si dice disposto a condividere l'auto con tutti gli utenti di un servizio di car sharing peer-to-peer mentre i restanti due terzi preferirebbe poterlo fare con una cerchia più o meno ristretta.

4. Abitudini di mobilità

Analisi delle abitudini di mobilità a Milano attraverso analisi delle abitudini di mobilità del campione (statistiche descrittive).

5. Caratteristiche dell'utenza potenziale

Analisi dei profili e delle caratteristiche dell’utenza potenziale (statistiche descrittive).

1. Flotta dei veicoli
2. Sistema green e-box
3. Architettura del sistema
   (smartphone, GM center, green e-box)

1. Flotta dei veicoli

La parte di sistema Green Move relativa alla gestione dei veicoli è stata realizzata attrezzando tre veicoli di tipologie diverse. Nel seguito viene fornita una breve descrizione di ogni mezzo.

Tazzari Zero EVO

La Tazzari Zero EVO è un veicolo full-electric a due posti pensato per la mobilità sia urbana che extraurbana. Si tratta di un veicolo di categoria L secondo il codice della strada italiano, l’immatricolazione a cui è soggetta è infatti analoga a quella di un quadriciclo pesante. Di conseguenza è sufficiente una patente di tipo B1 per guidare il veicolo. L’autonomia massima dichiarata è di circa 140 km, la massa a vuoto è di 530 kg e la potenza nominale di 15kW. Il pacco batterie di tipo Li-ion FE (80V e capacità di 160 Ah) richiede 9 ore per una ricarica completa. La Tazzari è dotata di cruscotto con comandi touch, tramite il quale è anche possibile selezionare tra quattro diverse modalità di guida (standard, eco, rain e sport). Selezionando la modalità Race è possibile raggiungere una velocità massima di 100 km/h. Per maggiori dettagli e vedere altre versioni del veicolo visitare il sito: www.tazzari-zero.com/

Estrima Birò

Il Birò, prodotto da Estrima, è un veicolo full-electric a due posti. È un veicolo di categoria L, ed è immatricolato come quadriciclo leggero. È sufficiente una patente di tipo AM per guidare il veicolo. Si tratta di un piccolo personal commuter ideale per gli spostamenti cittadini. La massima velocità è limitata a 45 km/h, in conformità con i regolamenti per quadricicli leggeri, e l’autonomia massima raggiungibile è di circa 50-60 km. È dotato di un pacco batterie al Piombo-gel che impiega circa 9 ore per essere ricaricato. Per maggiori dettagli e vedere altre versioni del veicolo visitare il sito: www.estrima.com/

Piaggio Liberty E-mail

Si tratta di uno scooter full-electric, per il quale è sufficiente una patente di tipo AM. La massima velocità è di 45 km/h, l’autonomia massima è di circa 70 km e la potenza nominale è di 15kW. Il pacco batterie richiede 4 ore per una ricarica completa. Al momento non è ancora commercializzato e si tratta quindi di un prototipo.

2. Sistema green e-box

Si tratta di un box elettronico che si interpone fra veicolo e sistema GreenMove, il suo ruolo è quello di consentire ad ogni veicolo di interfacciarsi con il sistema e quindi di garantire una sorta di standardizzazione di tutto il sistema rispetto a diverse tipologie di veicoli. La vera complessità del Green e-Box (GEB) è quella di riuscire a catturare tutti i segnali interni al veicolo in modo da rendere il veicolo stesso indipendente rispetto al sistema circostante. Siamo quindi giunti allo sviluppo e alla prototipazione di un Green e-Box in grado di interfacciare il sistema GreenMove su diversi veicoli (dallo scooter, a piccoli veicoli fino ad automobili elettriche). In particolare, il GEB è in grado di:

• interagire con il veicolo sul quale è installato per raccogliere informazioni (stato carica della batteria, velocità del mezzo, ecc.) ed inviare comandi (apertura/chiusura portiere, abilitazione alla marcia, ecc.)
• interagire con l’utente per gestire le operazioni di ritiro e riconsegna del veicolo e fornire informazioni e servizi aggiuntivi;
• interagire con il Green Move Center per comunicare le informazioni sul proprio stato e sullo stato del veicolo, ricevere comandi (ad es. il blocco del veicolo in caso di malfunzionamenti, la chiusura di un veicolo rimasto aperto a fine prenotazione, ecc.) e ricevere aggiornamenti (aggiornamenti software del dispositivo, installazione da remoto di servizi e funzionalità aggiuntive, ecc.).

Interazione fra Green eBox e Green Move Center

Il Green Move Center deve poter comunicare coi veicoli Green Move per gestire l’intera flotta, recuperare informazioni utili dai mezzi (dati diagnostici, statistiche d’uso, informazioni di viaggio, ecc.). Ogni GEB deve essere progettato in modo da instaurare un canale di comunicazione con il Green Move Center per poter trasmettere le informazioni necessarie. Per fare ciò, il GEB deve integrare:

• un modulo per connessioni dati 3G per garantire connessioni GPRS/EDGE/HSPA e trasmettere/ricevere dati al/dal Green Move Center;
• un modulo WiFi per permettere connessioni con eventuali Access Point presenti sul territorio.

Interazione fra Green eBox e Smartphone Utente

Un utente del servizio Green Move, dopo aver effettuato una prenotazione, interagisce con il veicolo riservato attraverso il proprio smartphone, tramite un’applicazione installata sul dispositivo mobile. L’utente deve essere in grado di attivare la prenotazione (attraverso una verifica del ticket elettronico) e, una volta abilitato alla guida, di usufruire dei servizi aggiuntivi offerti da Green Move. Per completare correttamente queste operazioni deve essere instaurata una comunicazione diretta tra dispositivo mobile dell’utente ed il GEB.

La scelta di usare una comunicazione diretta smartphone-GEB ha il vantaggio di permettere lo scambio di informazioni in qualunque momento, anche quando non è disponibile una connessione 3G/WiFi tra GEB e Green Move Center (per esempio in un parcheggio sotterraneo o in aree con scarsa connettività). Il canale di comunicazione scelto per permettere lo scambio diretto di informazioni tra GEB e smartphone è il canale Bluetooth. È possibile utilizzare come canale alternativo, la tecnologia NFC (Near Field Communication), se il dispositivo mobile dell’utente è di ultima generazione ed integra questa tecnologia.

Interazione fra Green eBox e veicolo

Il GEB deve essere predisposto in modo connettersi via cavo alle centraline dei veicoli per acquisire le informazioni e, ove possibile, per inviare comandi al veicolo come aprire/chiudere le portiere o abilitare/disabilitare il mezzo al moto. Il design, il dimensionamento e la realizzazione delle schede elettroniche costituenti il GEB sono state effettuate tenendo in considerazione le singole specificità di ogni veicolo. Per recuperare le informazioni elencate in precedenza, il GEB deve comprendere:

• un CAN controller, per gestire la connessione con veicoli dotati di CAN-bus;
• ingressi (e uscite) digitali e analogici, per recuperare dati (e inviare comandi) da veicoli sprovvisti di CAN-bus;
• un ricevitore GPS, per recuperare la posizione del veicolo.

3. Architettura del sistema

Il sistema Green Move gestisce diversi tipi di veicoli, di marche e proprietari diversi, e permette a terze parti di offrire servizi agli utenti del sistema. Inoltre, un obiettivo cardine del sistema è di ridurre quanto più possibile le barriere di accesso degli utenti; per ottenere ciò, il sistema non deve basarsi, per dare modo agli utenti di accedere ai veicoli, su meccanismi legati a oggetti quali chiavi o smartcard, i quali richiederebbero l’acquisizione di tali oggetti prima dell’utilizzo dei veicoli. Green Move, quindi, non frappone intermediari tra utenti e veicoli: la prenotazione, l’acquisizione ed il rilascio di un veicolo sono operazioni fatte in modo automatico tramite software che viene eseguito sugli smartphone degli utenti Green Move. Le stesse chiavi fisiche dei veicoli vengono sostituite da chiavi software (biglietti elettronici), che nel sistema realizzato permettono, tramite una App installata sugli smartphone degli utenti, di accedere ai veicoli prenotati. Tutto ciò si riflette nell’architettura del sistema Green Move. Gli elementi fondamentali di tale architettura sono il Green Move Center (GMC), i Green e-Box (GEB) installati sui veicoli, e gli smartphone degli utenti, sui quali è installata la App client Green Move. La comunicazione ed il coordinamento tra questi componenti sono basate su uno strato software intermedio (middleware) innovativo che, tra le altre cose, permette di caricare/scaricare dinamicamente applicazioni sui Green e-Box.

1. Monitoraggio e raccolta dati dal veicolo
2. Servizi a supporto della guida

1. Monitoraggio e raccolta dati dal veicolo

Nell’ambito del monitoraggio e raccolta dati dai veicoli, sono state confrontate due diversi paradigmi tecnologici: un sistema di Complex Event Processing (T-Rex/TESLA) e un sistema per la gestione di reti di sensori (PerLa). Il sistema CEP T-Rex si distingue tra gli altri CEP per due principali caratteristiche: l’espressività del linguaggio di regole e le prestazioni del motore stesso che sfruttano le moderne architetture multi-core e many-core con prestazioni che consentono di processare milioni di eventi al secondo anche in presenza di numerose - decine o centinaia – di regole TESLA. PerLa (Pervasive Language) invece comprende un middleware e un linguaggio di interrogazione volto alla configurazione e alla gestione dei moderni sistemi pervasivi. PerLa adotta una visione data-centrica del sistema pervasivo, basata sull’uso di un linguaggio simile a SQL. Verso l’utente, le interrogazioni PerLa permettono di recuperare dati dal sistema, di descrivere come i dati raccolti devono essere trattati e salvati; verso il sistema di sensori, PerLa permette di descrivere il comportamento dei vari dispositivi mediante una descrizione in XML dei dati che essi trasmettono. Tramite questa descrizione il sistema genera un’opportuna astrazione (un oggetto Java) che fornisce le interfacce atte ad estrarre i dati trasmessi e a consentirne l’utilizzo nelle query. Inoltre PerLa consente anche di agire sul contesto. In particolare, sono state modellate e implementate le seguenti componenti: Un’estensione dell’esistente sintassi del linguaggio PerLa, chiamata Context Language (CL) che consente di dichiarare il CDT, i contesti disponibili e le azioni da eseguire ogni volta che si è in un particolare contesto. Il Context Manager (CM) che consente di gestire il CDT dichiarato, rileva il contesto attivo in un certo istante ed esegue le azioni conseguenti. Come mostrato negli esempi, PerLa e TESLA sono perfettamente equivalenti per quanto riguarda il soddisfacimento di richieste semplici. I principali limiti di TESLA risiedono nella sua stessa natura di linguaggio di complex event processing che, se da un lato rende semplice definire eventi complessi come sequenze temporali di eventi primitivi, mostra però dei limiti negli scenari di data streaming puro. D’altro canto il sistema può contare su di un’implementazione stabile. PerLa invece è tuttora in evoluzione e alcune delle caratteristiche descritte in questo documento, pur rappresentando alcune utili funzionalità, non sono ancora completamente implementate.

2. Servizi a supporto della guida

Il Green Move Center agisce sia da front-end web per gli utenti Green Move che da back-end che offre API (Application Programming Interface) usate dai Green e-Box per interagire con il Green Move Center stesso. Il middleware Green Move usa un canale 3G per permettere a Green Move Center e Green e-Box di comunicare al fine di gestire la flotta di veicoli. Lo stesso canale 3G è usato dai Green e-Box per spedire al Green Move Center, ad intervalli regolari, informazioni sui veicoli quali dati diagnostici, statistiche d’uso, ed informazioni sul viaggio (per esempio la posizione corrente rilevata mediante GPS, la velocità del veicolo, lo stato di carica della batteria). Infine, il Green Move Center può sfruttare questo canale 3G per aggiungere servizi ad ogni Green e-Box, caricando su questi nuovi moduli software che forniscono funzioni addizionali rispetto a quelle originariamente installate sul dispositivo. Un utente Green Move interagisce con il sistema tramite la App client Green Move installata sul suo smartphone. Tale App comunica con il Green Move Center tramite un canale WiFi o 3G al fine di prenotare i veicoli e di recuperare la chiave software che è necessaria per sbloccare un veicolo prenotato. La chiave software è scambiata tra la client App Green Move ed il Green e-Box tramite un canale Bluetooth; essa viene usata per aprire/chiudere portiere (laddove presenti), e per abilitare/disabilitare la marcia del veicoli, in modo da sostituire la funzione della chiave del veicolo per accedere al veicolo stesso. Grazie all’uso di un canale di comunicazione Bluetooth/NFC diretto tra smartphone dell’utente e Green e-Box lo scambio di informazioni tra questi 2 componenti può avvenire in qualunque momento, anche quando non è disponibile una connessione 3G/WiFi tra Green e-Box e Green Move Center (per esempio in un parcheggio sotterraneo). La stessa connessione Bluetooth può essere usata per accedere, dalla client App Green Move, ad informazioni presenti sul Green e-Box.

1. DB georeferenziato e rappresentazione cartografica
2. Sistema di prenotazione
3. Contestualizzazione e profilazione

1. DB georeferenziato e rappresentazione cartografica

Per la realizzazione della struttura di gestione e pubblicazione del dato geografico sono stati considerati gli aspetti di modellazione, organizzazione e diffusione dell'informazione geografica, in modo da garantirne l'accesso non solo attraverso l'apposito visualizzatore realizzato, ma anche tramite altri strumenti di visualizzazione non necessariamente noti a priori. È possibile accedere ai dati tramite browser, alla pagina del webGIS e utilizzando i suoi strumenti di navigazione e interrogazione o connettendosi al servizio di pubblicazione, il geowebservice, utilizzando un qualsiasi software lato client in grado di scambiare informazioni con il servizio di pubblicazione dati. Per ottenere un alto livello di accessibilità ai dati, i servizi sono stati implementati seguendo le procedure standard definite dall'Open Geospatial Consortium (OGC Web Service - OWS). Nello strumento webGIS è stato inoltre realizzato un collegamento con i dati messi a disposizione dalla piattaforma Street View di Google: la scheda con i risultati dell'interrogazione è aggiornata con una cadenza di 5 sec sia per quanto riguarda i dati testuali riportati, sia per quanto riguarda le immagini di Street View, permettendo all'utente di seguire gli spostamenti del veicolo come se fosse a bordo. È stato inoltre necessario mettere a punto delle procedure di correzione della posizione GPS rilevata per posizionare correttamente il veicolo in corrispondenza della strada: la procedura di correzione del dato è stata realizzata utilizzando le funzioni dei interrogazione e gestione di dati multidimensionale, utilizzando il grafo di OpenStreetMap (OSM).

2. Sistema di prenotazione

Strutturato in tre fasi principali:
I. Pre-assegnamento: Al termine della prenotazione, il sistema dà all’utente un primo riscontro della possibilità di soddisfare la prenotazione; nel caso sia insoddisfacibile, il problema viene immediatamente segnalato all’utente.

II. Assegnamento: La prenotazione dichiarata soddisfacibile al passo 1, viene inserita nel sistema. Entro 15 minuti dal suo inserimento, in cui il sistema effettua ulteriori controlli e ne dà riscontro all’utente:

• Richiesta soddisfatta: comunicazione dell’avvenuto assegnamento, senza però l’identificativo del veicolo
• Richiesta non soddisfatta: prenotazione rimossa dal sistema e comunicazione all’utente

III. Conferma: Un’ora prima dell’effettivo inizio del viaggio, ultima verifica e comunicazione dell’identificativo del veicolo all’utente. Qualora si siano verificati inconvenienti (la mancata riconsegna di un veicolo o la sua riconsegna a troppa poca distanza dall’inizio della prenotazione con la batteria scarica) il sistema cerca di assegnare un altro veicolo, oppure comunica all’utente l’impossibilità di soddisfare la richiesta.

3. Contestualizzazione e profilazione

Sono state usate tecniche di contestualizzazione e profilazione in varie parti del progetto

Le tecniche scelte sono guidate dal contesto (Context-Aware), e si basano sul modello del Context Dimension Tree, un modello ad albero, che individua una gerarchia di parametri (dimensioni) che possono assumere valori diversi (es. Role = “customer”, Vehicle_type = “scooter” e Time=period).

L’auto di condominio

Con la sperimentazione dell’idea di car sharing di condominio si sono volute verificare alcune ipotesi di lavoro riguardanti il grado di fattibilità e l’efficacia di un sistema di car sharing condominiale. Alla sperimentazione hanno partecipato attivamente una ventina di famiglie e si tenuta tra marzo e agosto del 2013. Le auto sono state fornite da e-Vai e sono state adottate varie strategie di comunicazione e coinvolgimento, compresa la realizzazione di una TV di condominio per fornire informazioni e raccogliere feedback. Il modello si è dimostrato efficace nel venire incontro ai bisogni dei condomini e ha destato grande interesse tra i partecipanti. La sperimentazione ha avuto una ulteriore valenza in quanto, coinvolgendo 120 famiglie, ha favorito anche gli aspetti di divulgazione di nuovi scenari di mobilità.

Il condominio di va Scarsellini 17

Il co-housing di via Donadoni 12

Il modello di valutazione è lo strumento implementato per la stima delle performance delle possibili alternative di car sharing. I sotto-modelli implementati e integrati all'interno del modello riguardano le prestazioni di servizio, gli aspetti economici e quelli relativi a mobilità e ambiente.

1. Il modello
2. Stima degli utenti potenziali
3. Dimensionamento della flotta
4. Aspetti economico-finanziari
5. Mobilità e ambiente

1. Il modello

Il modello di valutazione è stato elaborato a partire dall'analisi della letteratura e dei casi di studio sui sistemi di car sharing esistenti. Ciò ha permesso di identificare i principali elementi caratterizzanti i servizi esistenti (parametri di configurazione) e le principali performance (indicatori).

I principali parametri di configurazione (input) riguardano elementi dimensionali, tariffari e di livello e tipologia di servizio: localizzazione spaziale delle stazioni, tipologia di veicolo, tariffa annuale e oraria, flessibilità spaziale. Altri input riguardano dati da fonti esterne  relativi al contesto della città di Milano (matrici origine-destinazione, dati dal censimento, etc.), coefficienti utili per la completa definizione dei modelli e altri dati da letteratura.

I principali indicatori (output) descrivono le prestazioni ambientali, trasportistiche ed economiche dell'alternativa in termini di accessibilità, congestione, spazio dedicato ai parcheggi, sostenibilità economica del servizio.

2. Stima degli utenti potenziali

La stima degli utenti potenziali è stata ottenuta a partire dall’analisi delle preferenze dichiarate dagli intervistati dell'analisi della domanda. Il modello Logit scelto per l’elaborazione delle risposte ha fornito, al variare dei parametri di configurazione (tariffazione, capillarità ed opzione di riconsegna in un luogo diverso da quello di prelievo), la percentuale di utenti ipoteticamente iscritti all’alternativa di car sharing definita dai parametri stessi. La collocazione delle stazioni sul territorio ha permesso di stimare, per ognuna delle configurazioni, il numero di utenti in base alla distribuzione dei residenti sul territorio milanese. Attraverso le matrici O/D (origine/destinazione) di AMAT è stato infine possibile, per ogni stazione, definire i flussi degli spostamento degli utenti da una stazione all'altra.

3. Dimensionamento della flotta

Il modello di microsimulazione, sviluppato in linguaggio Matlab, è in grado di riprodurre l’andamento temporale del servizio durante una giornata tipo.

• In modalità 1-way (possibilità di rilascio del veicolo in una stazione diversa da quella di prelievo) il modello simula lo spostamento di ogni singolo veicolo dalla stazione di prelievo a quella di rilascio.
• In modalità 2-way (obbligo di rilascio del veicolo nella stessa stazione dove il veicolo è stato prelevato) il modello stabilisce la lunghezza chilometrica e la durata temporale del singolo utilizzo di ogni veicolo.

Il modello calcola:

• il numero di veicoli presenti in ogni istante e stazione e necessari per soddisfare la percentuale prestabilita delle richieste di prenotazione;
• il numero minimo di stalli da garantire per ogni stazione;
• il numero di km percorsi dalle auto della flotta.

I principali input del modello consistono nei dati relativi alla localizzazione spaziale delle stazioni e in quelli derivanti dalla combinazione dei moduli di analisi della domanda e di creazione delle matrici O/D.

4. Aspetti economico-finanziari

Il Net Present Value (NPV) è una metodologia tramite la quale si definisce il valore attuale netto (in italiano abbreviato VAN) di una serie attesa di flussi di cassa non solo sommandoli algebricamente ma attualizzandoli sulla base di un tasso di rendimento (costo opportunità del capitale). Il NPV tiene conto dei costi opportunità, cioè le mancate entrate derivanti dall’uso alternativo delle risorse. La valutazione delle prestazioni economiche del servizio viene effettuata utilizzando il flusso di cassa netto caratterizzato dalla differenze tra il flusso di cassa in ingresso (rappresentato dai ricavi da abbonamenti, tariffa oraria e prenotazioni telefoniche) e il flusso di cassa in uscita (costituito da costi legati alla flotta, costi di carattere operativo e costi fissi di struttura).

5. Mobilità e ambiente

Il modello è in grado di simulare le performance dell'alternativa in esame per quanto riguarda gli aspetti ambientali e relativi alla mobilità. In particolare vengono calcolate le variazioni di emissioni di gas inquinanti e climalteranti a seguito dell'introduzione di un delle possibili alternative di car sharing, la variazione dell'accessibilità del sistema della mobilità, della congestione e dello spazio pubblico destinato ai parcheggi di automobili private.

Di seguito vengono riportate le principali lessons learned nel corso del progetto dal punto di vista del modello di servizio e della tecnologia.

1. Modello di servizio
2. Tecnologia

1. Modello di servizio

Capillarità. Stazioni di servizio facili da raggiungere (a piedi), collocate presso attrattori/generatori di mobilità e stazioni TPL, per garantire l’intermodalità e permettere di allargare il bacino a pendolari e city-user.

Integrazione tariffaria. L’integrazione con il TPL, ma anche tra i vari operatori del car sharing, va incentivata e sostenuta dal decisore pubblico.

Tariffa annuale. È un ostacolo all’iscrizione: una tariffa bassa (o nulla) permette la crescita di un’utenza potenziale e determina un rapido raggiungimento della massa critica.

1. Modello di servizio

Sistema di tariffazione. Chiaramente definito, personalizzabile in funzione del profilo dell’utente (per un ampio ventaglio di utilizzi); meglio un sistema a tempo più che a chilometri.

Tragitti one-way. È fondamentale la possibilità di lasciare il veicolo presso una stazione diversa da quella di partenza, soprattutto se ci si orienta su cliente di tipo business o sull’utilizzatore occasionale.

Bilanciamento della flotta. Ottimizzazione dei meccanismi di riallocazione, fatta sia dagli utenti (agendo su agevolazioni tariffarie) che dall’operatore (per mezzo di personale dedicato).

1. Modello di servizio

Modelli alternativi. Esistono modalità promettenti, come l’auto di condominio o il car sharing aziendale, che valorizzano le community e integrano sistemi gestiti da un unico operatore.

Social networking. Strumento fondamentale, soprattutto per la diffusione di modalità “peer-to-peer” (che però incontra ancora vari ostacoli di tipo legislativo e assicurativo).

Gamma di veicoli. Un’ampia gamma permette di soddisfare esigenze differenti e può essere favorita dall’interoperabilità tra operatori diversi e dall’introduzione di sistemi di tipo peer-to-peer.

1. Modello di servizio

Standard tecnologici e di servizio. La grande dinamicità del mercato spinge a dotarsi di standard condivisi, in modo da potere integrare sistemi/operatori differenti.

Sistema di prenotazione. Ventaglio ampio di sistemi: necessario un sistema flessibile e ricco di opzioni.

Stima degli effetti. Individuazione di un insieme di indicatori per valutare le prestazioni del servizio dai punti di vista di mobilità, economico, ambientale, sociale; creazione di un modello per la stima degli effetti.

Innovazione sociale. Accettazione di nuovi modelli e stili di vita (da possedere un bene a fruire di un servizio) e ruolo propulsore del soggetto pubblico nell’orientare queste scelte.

2. Tecnologia

Facilità d’uso. L’utente accede al sistema usando i suoi device personali (smartphone, tablet), attraverso le applicazioni software che ha a disposizione nel suo uso quotidiano.

Interoperabilità tecnologica. Mettere in comunicazione tra loro le componenti del sistema rende più facile integrare in esso nuove componenti e tecnologie (nel momento in cui queste diventano disponibili).

Piattaforme aperte. Tecnologie aperte e standard, indipendenti da specifici fornitori, rendono più facile sfruttare le innovazioni, cosa fondamentale per l’eterogeneità dei veicoli potenzialmente gestibili.

Innovazione sociale. Accettazione di nuovi modelli e stili di vita (da possedere un bene a fruire di un servizio) e ruolo propulsore del soggetto pubblico nell’orientare queste scelte.

2. Tecnologia

Coinvolgimento dei produttori. Non sempre ci sono procedure standard che permettano di interagire con il veicolo: è quindi fondamentale coinvolgere i produttori, per ottenere utili meccanismi di interfacciamento.

Colonnine di ricarica. L’interazione tra veicolo e docking station dovrebbe avvenire in modo standard e aperto, nell’interesse sia dei costruttori di veicoli che dei fornitori di energia elettrica.

Facilità di (ri)configurazione. Deve essere un obiettivo forte vista la continua evoluzione dei sistemi, non solo tecnologica ma anche degli attori (utenti, PA, costruttori) e della normativa.

2. Tecnologia

Sviluppo software. Pratiche di sviluppo solide, rigorose, documentate, fatte da team con competenze ampie; grande importanza di una comunicazione costante tra le persone e di condivisione di idee.

Sicurezza (dei dati e delle reti). Minimizzare le opportunità di es posizione del sistema ad attacchi informatici, evitando di mantenere attivi funzionalità e servizi che non siano di utilità per il sistema o per gli utenti.

Robustezza. Al cuore del sistema ci sono dispositivi (es. il Green e-Box) di interfaccia con i veicoli gestiti, che devono essere robusti anche dal punto di vista fisico, perché operano in condizioni non sempre ottimali.